Алексей Гостев Редактор, Москва В извечном конфликте государства и бизнеса, как в легендарной схватке Левиафана и Бегемота, поражение терпят обе стороны. Государство могло бы закончить миром этот конфликт, только осознав себя одной из корпораций.
В статье на примере судостроительной отрасли рассматривается экономическая политика государства в качестве корпорации.
Обычно, когда произносится словосочетание «Власть и Бизнес», в голове сразу же возникает мысль о неразрешимом конфликте интересов. Цепочка образов тянется от комиссаров-экспроприаторов и чиновников-запретителей к прокурорам, сажающим Ходорковского или премьер-министру Фрадкову, отдающему приказы олигархам.
Все это, казалось бы, свидетельствуют о том, что между государством и бизнесом всегда будет идти «вечный бой», и периоды затишья возможны только во время крайнего ослабления одного из противников (например, в России в 90-е годы). Наверное, поэтому еще в XVII веке борьбу государства и частных интересов его подданных иногда изображали как непрерывную схватку библейских чудовищ, Левиафана и Бегемота , которая, по преданию, продлится до конца мира.
Впрочем, современная ситауция в отношениях государства и бизнеса позволяет взглянуть на положение вещей и с более оптимистической стороны. Прошли те времена, когда государство считало, что политика и идеология могут определять ход развития экономики.
Принцип hujus regio, ejus economia (чья власть, того и экномика) уже лет 20 как вышел из моды. Сейчас государство признает, что может быть только одна экономика: основанная на частном предпринимательстве и удовлетворении частных интрересов.
Развитие этой экономики государство в России провозгласило своей главной задачей. Бизнес, в свою очередь, ждет от государства введения в стране основных рыночных институтов.
Казалось бы, отношения между государством и частным бизнесом должны быть скорее партнерскими, чем враждебными. Поэтому, возможно, причина конфликта лежит не в реальных интересах государства, а в его неверном представлении о собственной роли в отношении частных рыночных игроков.
Государство все еще, по советской привычке, воспринимает частные корпорации как своих вассалов, чья задача – обслуживать той или иной участок государственных интересов.
Действительным интересам государства гораздо больше соотвествовала бы идея «государства-корпорации». В соответствии с этой идей, государство должно воспринимать себя как одну из корпораций, своего рода «первую среди равных».
Свою политику оно будет выстраивать, как и всякая другая корпорация, имея в виду только свои собственные планы. Другие участники рынка, конечно, должны учитывать эту политику, но при этом государство не будут ждать от них беспрекословного подчинения своим решениям.
Зато эти решения должны стать обязательными к исполнению для самого государства и его институтов. Тогда государство сможет требовать от себя тех же стандартов эффективности, что приняты в любой корпорации.
Оно будет добиваться достижения своих целей как один из независимых рыночных субъектов, а не как организация, стоящая над рынком и частным бизнесом. Ниже, на примере судостроения, рассматривается возможная промышленная политика государства, осознавшего себя не более (но и не менее) чем корпорацией.
Как известно, одной из главных целей государственной политики Российской Федерации на период до 2010 года является развитие конкурентоспособного высокотехнологичного производства наукоемкой продукции, достижение на этой основе устойчивого экономического роста российской промышленности и решение задачи удвоения ВВП страны. Как следует из материалов, опубликованных в СМИ, в 2005-2010 гг. государство намерено стимулировать первоочередное инновационное развитие базовых и инфраструктурных отраслей.
К основным направлениям развития — точкам роста российской экономики, исходя из особенностей территориального расположения страны и состояния инфраструктуры, вполне логично отнести следующие крупномасштабные программы:
1 — разработка и реализация инновационных проектов обновления, модернизации и развития всех видов транспортной инфраструктуры страны – воздушного, водного, железнодорожного, автомобильного, трубопроводного транспорта. Обновление парка воздушных, транспортных и промысловых судов, тепловозов, грузового автотранспорта, модернизация магистралей, портов, терминалов для переработки и перевалки грузов в рамках скоростных транспортных коридоров «Север-Юг», «Запад-Восток», обустройство и обеспечение эффективного функционирования Северного Морского пути.
2 — разработка и реализация инновационных проектов дальнейшего развития телекоммуникационной сети, информатики и космических систем связи со станциями наземного, берегового и морского базирования, что позволит обеспечить мониторинг функционирования транспортных и энергетических систем по всей громадной территории Российской Федерации и принимать своевременные меры в случае возникновения чрезвычайных или нештатных ситуаций, в первую очередь по вопросам безопасности и экологии,
3 — инновационные проекты создания новых поколений конкурентоспособных на мировом уровне образцов военной техники и вооружения – для обеспечения национальной безопасности, предотвращения актов международного терроризма, сохранения и увеличения объема экспорта военной продукции,
4 — инновационные проекты по программе создания в России специальных морских сооружений, судов, подводных и воздушных аппаратов для ускорения разведки и освоения новых месторождений на континентальном шельфе.
Потенциал и значение для существенного роста доходов федерального бюджета перечисленных выше 4-х основных групп инновационных проектов требуют специальных мер государственного стимулирования их реализации с внесением необходимых изменений в соответствующие законодательные и нормативные документы, включая применение специальных систем (режимов) налогообложения и приемлемых условий кредитования для соответствующих секторов экономики.
В новой концепции инновационного развития необходимо, прежде всего, реализовать принцип создания для отечественного наукоемкого машиностроения равных экономических условий – в сопоставлении с зарубежными конкурентами, чья продукция фактически захватила большую часть внутреннего рынка России. Ни для кого не секрет, что сегодня 85-90% новых морских судов, тепловозов (локомотивов), самолетов, и т.д., и т.п. изделий для российских компаний транспорта, ТЭК и связи сегодня производится за рубежом – т.е. допущен провал собственного внутреннего рынка наукоемкой машиностроительной продукции.
На примере судостроения можно проиллюстрировать, как должны формироваться перечни крупных инновационных проектов развития в различных сферах деятельности:
Судостроение, одна из отраслей ОПК, является одной из важнейших составляющих научно-производственного потенциала страны, обеспечивает национальную безопасность и развитие всех сфер морской деятельности России.
Андрей Фурсов — Доклад «Государство-корпорация»
В утвержденных в 2001 году Постановлениями Правительства Российской Федерации ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2006 годы)» и ФЦП «Экология и природные ресурсы России (2002-2010 годы)» содержатся программы соответствующих ведомств по строительству в период до 2010 г. для российских судовладельцев морских транспортных судов в количестве 280 ед., промысловых — 300 ед. и специальных судов (ледоколы, буксиры-спасатели, суда экологического контроля и т.д). Однако до настоящего времени не разработаны конкретные механизмы привлечения внебюджетных инвестиций и не созданы организационные и экономические условия для реализации программ строительства судов в России.
Отсутствие равных с зарубежными конкурентами-производителями судов экономических условий — по кредитной, налоговой и таможенной нагрузке — крайне отрицательно влияет на конкурентоспособность российского судостроения при строительстве на отечественных заводах судов для внутреннего рынка, т. е. судов под российский флаг. Действующие условия кредитования, налогообложения и таможенные пошлины за ввоз судовых комплектующих изделий приводят к увеличению итоговой стоимости постройки судна в России (для российского заказчика) на 20-25%.
Ведущие страны мира, наоборот, создают наиболее благоприятные условия для национального судостроения — по кредитам и налогам, субсидируют из бюджета не менее 9 % от стоимости каждого судна.
Такое неравенство экономических условий приводит к тому, что ежегодно российские судоходные компании размещают за рубежом заказы на постройку не менее 15 новых морских гражданских судов водоизмещением до 65 тыс. тонн на сумму около $300-400 млн. Эти суда могут и должны строиться на верфях России.
Кроме того, российские судовладельцы ежегодно заказывают за рубежом крупнотоннажные транспортные суда дедвейтом более 100 тыс. тонн (100 -150 тыс. т) на сумму около $400 млн. Для того, чтобы строить такие крупнотоннажные суда в России соответствующие мощности отсутствуют (ранее в СССР этот класс судов строили украинские предприятия).
Нужно принять на федеральном уровне решение о реализации инновационного проекта по созданию современного комплекса для постройки крупнотоннажных судов (дедвейтом свыше 100 тыс. тонн). Принятие такого решения на федеральном уровне затянулось и длится более 6 лет, в течение которых Китай, например, построил 5 мощных современных судостроительных комплексов и за счет этого уверенно вошел в первую тройку лидеров мирового судостроения.
Анализ состояния существующего производственного комплекса отечественного судостроения позволяет определить основные проблемные вопросы его инновационного развития в период до 2010 года. Главной угрозой сохранению конкурентоспособности судостроения России является тот факт, что все без исключения судостроительные предприятия страны уступают в 2 раза ведущим судостроительным компаниям Европы и Азии по показателям продолжительности и трудоемкости постройки судов и кораблей всех классов и назначений.
Устаревшая компоновка основных мощностей предприятий, требующие обновления методы подготовки и организации производственных процессов, высокая степень износа технологического оборудования (более 65%), недостаточная оснащенность построечных мест мощным подъемно-транспортным оборудованием не позволяет применять на российских верфях высокоэффективные технологии и системы управления производством кораблей и судов новых поколений. В России нет ни одного судостроительного предприятия, способного обеспечить основные принципы работы современной верфи:
прямоточность технологического процесса создания судна (корабля);
минимизация протяженности грузовых потоков;
размещение производства в закрытых и отапливаемых помещениях.
Как свидетельствует мировой опыт, только разработка и реализация крупных инновационных проектов с проведением реконструкции и технического перевооружения наиболее перспективных предприятий, с внедрением информационных технологий и современных систем управления производством позволяет решить проблему сохранения конкурентоспособности судостроения и устранить факторы, отрицательно влияющие на сроки изготовления и трудоемкость постройки кораблей и судов. Создание таких современных комплексов — центров судостроения и судоремонта в основных регионах строительства и дислокации российского флота позволит обеспечить сохранение конкурентоспособности и развитие национального судостроения в 21-ом веке.
В результате исследований и проектных проработок необходимо определить наиболее актуальные для инновационного развития судостроения проекты, пользующиеся поддержкой Администрации соответствующих округов. Это прежде всего следующие проекты:
- Инновационный проект «Верфи Санкт-Петербурга», предусматривающий создание на базе крупнейших судостроительных предприятий города единой интегрированной структуры. В соответствии с проектом в Санкт-Петербурге на удаленной от жилых массивов территории, непосредственно прилегающей к Финскому заливу, будет создан мощный современный судостроительный комплекс, конкурентоспособный по всем основным параметрам с лучшими зарубежными верфями. Реструктуризация на этой основе верфей города позволит осуществлять в Санкт-Петербурге конкурентоспособное строительство морских судов дедвейтом свыше 100 тыс. тонн и в перспективе освободить значительные территории (более 100 гектар), занимаемые судостроительными заводами в центре города вдоль набережных Невы, что крайне необходимо для градостроительного развития, решения транспортных и экологических проблем.
- Инновационный проект «Модернизация и диверсификация предприятий ГРЦАС» (Государственный Российский Центра Атомного Судостроения, г. Северодвинск) предусматривает выполнение в 2005-2010 гг. комплекса работ по техническому перевооружению и развитию предприятий центра — с организацией конкурентоспособного производства специальных судов и плавучих морских сооружений усиленного ледового класса для освоения месторождений на арктическом шельфе, для обеспечения строительства и ремонта кораблей новых поколений, для освоения современных технологий утилизации судов с ЯЭУ.
- Инновационный проект «Судостроительная корпорация «Дальний Восток» предусматривает создание на базе крупнейших судостроительных и судоремонтных предприятий различных ведомств, расположенных в ДВО РФ, новой интегрированной структуры. Создание этой корпорации и осуществление данного инновационного проекта являются обязательным условием обеспечения национальной безопасности России в этом регионе, эффективной морской деятельности всех регионов Дальневосточного округа.
- Инновационные проекты по созданию в 2005-2010 гг. в СЗФО, центральных и южных регионах страны 2-3 крупных интегрированных структур, объединяющих судостроительные и судоремонтные предприятия различных ведомств, должны предусматривать освоение производства современных малотоннажных и среднетоннажных промысловых и транспортных судов, строительство и ремонт новых надводных кораблей определенного класса, — с применением двойных ресурсосберегающих технологий. Проектные решения должны предусматривать в том числе организацию строительства в России новых скоростных грузовых и пассажирских паромов для линии Калининград – Санкт-Петербург, использование незагруженных сегодня мощностей ряда судостроительных предприятий для развития портовых услуг, создания специальных грузовых и таможенных терминалов, других объектов — для создания и эффективного использования инфраструктуры транспортных коридоров «Север-Юг», «Запад-Восток».
Формирование перспективной программы загрузки мощностей центров судостроения должно осуществляться с обязательным участием федеральных ведомств с определением условий, стимулирующих строительства судов и плавсооружений в России (а не за рубежом, как это происходит сегодня). Процедура формирования и утверждения таких программ должна предусматривать необходимые меры государственного регулирования с внесением соответствующих заданий в целевые статьи федерального бюджета (по государственным гарантиям, субсидированию и т.п.).
Необходимо предусмотреть также соответствующие меры контроля и жесткие санкции за невыполнение ведомствами-заказчиками принимаемых ими при утверждении программ обязательств — по созданию и освоению производства инновационной техники в России, а не за рубежом.
Реализация программы и проектов инновационного развития судостроения и решение перечисленных выше проблем позволит достичь следующих показателей:
- Доля новых гражданских (транспортных, промысловых, научно-исследовательских и т.п.) судов, изготавливаемых отечественным судостроением на внутренний рынок России, в результате реализации инновационных проектов в сфере морских и судостроительных технологий возрастет с 3-5% (в 2003 г.) до не менее 50% (к 2010 г.).
- Совершенствование нормативно-правовой базы создаст в России экономические условия, стимулирующие привлечение значительных внебюджетных инвестиций для реализации инновационных проектов в сфере судостроения и морской деятельности. Будут устранены существенные пробелы в законодательстве РФ — по сравнению с мировой практикой в сферах морской деятельности и национального судостроения, что обеспечит создание конкурентных условий для нормального функционирования и инновационного развития судостроения.
- Прирост общих объемов производства российского судостроения в период 2005 — 2010 г.г. составит не менее 12 — 15% в год. Появятся реальные условия для модернизации и обновления основных фондов организаций судостроения с целью сохранения их конкурентоспособности на мировом рынке.
- Общий объем производства в России гражданских судов, плавучих сооружений, военных надводных и подводных кораблей для российского флота и на экспорт возрастет к 2010 г. не менее, чем в 2,5 раза к уровню 2002 года.
Имея аналогичные проработки по инновационному развитию отраслей ОПК и других базовых отраслей промышленности РФ, можно сформировать единый перечень крупных инновационных проектов, реализация которых в период до 2010 г. обеспечит значительное ускорение темпов роста экономики страны во всех основных сферах деятельности.
Илья Вайсман, начальник отдела перспективных исследований ЦНИИ ‘Технологии судостроения’
Алексей Гостев, E-xecutive
