Сергей Соловьев Менеджер интернет-проекта, Москва
Выражение «транспорт будущего» быстро обретает форму и материализуется. Причем если раньше был счет на десятилетия, то теперь на месяцы.
В последнее время сообщений о технических новинках, так или иначе связанных с транспортом будущего, становится лавинообразно больше. Возможно, отчасти это связано с модой, причем не только на сами инновации, но и на публикации о них. Тем не менее, еще несколько лет назад многие ли могли всерьез представить, что нас всех перестанут удивлять:
- Полеты за пределы стратосферы, осуществляемые не государственными корпорациями, вроде NASA или «Роскосмос», а силами частных коммерческих компаний;
- Гироскутеры, которые упорно называют «ховербордами», но это мелочь по сравнению с тем, что тоже революционный в свое время Segway скоро, такое ощущение, можно будет носить в кармане;
- Дирижабли, триумфально возвращающиеся в качестве лучшего, по версии Google, средства для доставки интернета в самые удаленные уголки планеты.
Тем более банальными и обыденными сейчас кажутся:
- Системы навигации, которые знают о городе больше местного водителя с полувековым стажем, могут показать карту пробок, аварий, свободных парковок, магазинов, чего угодно, да еще и расскажут человеческим голосом, как проехать;
- Всевозможные модификации велосипедов и самокатов – складные, суперлегкие, сдвоенные, с моторчиками, с детскими колясками, встроенные в чемоданы и вообще какие угодно;
- Дроны, доставляющие пиццы и медикаменты, выгуливающие собак и ловящие рыбу, выслеживающие мигрантов и террористов, снимающие невероятные панорамы, участвующие в гонках и хореографии, строящие дома, спасающие альпинистов – да они повсюду!
Все это постепенно входит в обмен веществ современной жизни, плавно выезжает с выставочных стендов на дороги и тротуары, селится в гаражах – однако до недавнего времени для массового рынка все-таки оставалось на уровне исключений, которые разнообразят трафик, но погоды не делают.
Многие разработки в сфере транспортных технологий по-прежнему хорошо вписываются в отстраненное отношение к инновациям. Например, в Китае исследователи из Нанкайского университета занимаются управлением машиной силой мысли – водитель надевает на голову что-то вроде небольшого шлема с датчиками, а затем может подавать простые команды, просто подумав о них.
Это чистая фантастика, и, несмотря на действующие прототипы, еще очень рано ожидать повсеместного применения волшебных шляп вместо руля и педалей.
Есть забавные проекты, вроде Kolelineo – идея в том, чтобы аттракцион со скоростным спуском по тросу сделать менее скоростным и значительно более массовым. То есть попросту протянуть повсюду тросы, чтобы пешеходы парили над проезжей частью, быстро и весело добираясь, куда там они направлялись.
В реальной жизни большого города такое даже представить страшно. Как минимум в комплекте придется повсюду развесить сети для улавливания выроненных сумок, детей и задремавших пассажиров.
Возможно, инноваторы знают, как решить эту проблему.
Но пока и надолго все остальные могут спокойно ходить по улицам, как в добрые старые времена.
Можем ли мы и дальше продолжать ездить как раньше? Недолго!
Совсем недолго, учитывая серьезные транспортные тренды, которые не собираются останавливаться на уровне прототипов, а напротив – готовятся к широкомасштабному внедрению. Рассмотрим самые многообещающие из них.
Клиффорд Саймак в романе «Кольцо вокруг солнца» писал про вечмобили как про один из инструментов для тотальной перезагрузки мировой экономики. Современные электромобили пока не могут похвастаться вечной гарантией на безотказную эксплуатацию.
Но они уже стали большим шагом в сторону мощнейшего передела автомобильного рынка за всю историю его существования. Под ударом практически вся вековая инфраструктура по обслуживанию и заправке машин.
Сейчас готовят к «серии» китайский аналог Tesla. К концу 2016 года Youxia Motors собирается стартовать производство своих футуристических концептов с экранами на бамперах и звуком мотора по выбору владельца.
Это первые ласточки мощного электромобильного тренда.
И крупные производители, прежде далекие от серьезного отношения к «электрическим игрушкам», вынуждены включаться в гонку. В самом ближайшем будущем мы увидим электромобили практически всех известных марок.
Это настоящий технический прогресс, подкрепленный мирового масштаба сетью электрозаправок. С их помощью Илон Маск, пожалуй, добьется большего результата, чем могли бы обеспечить все электромобили, вместе взятые.
Автопилоты в пассажирских и грузовых машинах уверенно проходят испытания – причем речь уже не о стендовых заездах, а о дорогах общего пользования. В 2010 году лаборатория Vislab провела беспилотный автопробег Милан-Шанхай.
С 2011 года беспилотные машины легальны в штате Невада, США. С 2012 года в Калифорнии.
Узнав, почему этот мальчик рискнул жизнью, спустившись в узкий колодец, ты зауважаешь его!
Весной 2014 года «гуглмобили» наездили уже более 1 млн км.
Сегодня машины различных марок с автопилотами регулярно ездят в обычном потоке, их становится все больше.
О том, что эта история не ограничится громкими заголовками и концепт-карами для чудаковатых гиков, говорит многое. С одной стороны, внимательный интерес «традиционной» автоиндустрии.
BMW, Audi, Ford, GM, Mercedes, Toyota, Volkswagen – разработки автопилотов ведут практически все производители. С другой стороны, есть отдельные выскочки, такие как американский хакер Джордж Хоц (ник Geohot), который собрал автопилот для машины в одиночку (!) – причем утверждает, что его обучаемая нейросеть перспективнее технологии, используемой в Tesla.
Geohot отказался от предложений Илона Маска, собирается развивать свой вариант автопилота самостоятельно и дальше.
Итак, стало возможным добиваться контроля над машиной относительно легко, во всяком случае, легко для профессионалов. Это свидетельствует о том, что заложен технологический фундамент из необходимых датчиков, систем контроля, программирования обучения и обратной связи.
Кроме того, есть ростки юридических оснований для применения автопилотов.
Кстати, надо заметить, что «этическая» готовность к появлению беспилотных машин была еще раньше. Например, в далеком 2000 году некто Мерв Гражинский, житель Оклахомы, буквально понял надпись «автомат» на панели управления своего дома на колесах.
Он зафиксировал скорость на отметке 115 миль/час, встал из-за руля и пошел на кухню, чтобы перекусить. Какого же было его удивление и негодование, когда машина не удержалась сама на трассе, и вылетела в кювет!
Суд оценил материальный, физический и моральный ущерб мистера Гражинского в $1,75 млн компенсации от производителя, плюс новый фургон вместо пострадавшего в аварии. Тогда этот случай выглядел курьезно.
А что будет завтра, когда число беспилотных машин на дорогах начнет расти нелинейно? Это новая реальность, которая формируется прямо сейчас.
И она не ограничится автомобилями.
В основе беспилотного управления транспортными средствами лежит система из датчиков для считывания ситуации на дороге. Это не самая новая идея.
Кадиллак Цитрон был оборудован радаром еще в 1959 году. Правда, тогда не стали связывать получение сигнала об опасности с автоматическим срабатыванием тормозов.
Никакой автоматики не было, вся ответственность за принятие решений оставалась у водителя.
Сейчас много делается в плане делегирования управления автоматике, в этом первое большое отличие современно подхода. Но если большинство, в перспективе все машины будут оборудованы автопилотами, зачем ограничивать их функционал автономными датчиками и анализом?
Так пришли к идее «интернета машин».
Согласно технологии V2V, участники движения будут общаться друг с другом. И речь вовсе не то том, чтобы водители корчили друг другу рожи с помощью светодиодов или ставили лайки в соцсетях.
V2V означает «vehicle-to-vehicle», то есть «от машины к машине». Бортовые компьютеры напрямую обмениваются сигналами со своими соседями в радиусе нескольких сотен метров.
Это сильно упростит задачу автопилотам, поможет сократить число аварий и пробок. Кроме того, V2V легко масштабировать еще шире, связав с информацией о заправках, парковках, предложениях придорожных магазинов и отелей.
Освободившиеся от вождения люди смогут комфортно листать подходящие варианты, выбирая пункт назначения и контрольные точки по пути следования – а для остального есть автопилот.
Конечно, все это удобно в пределах города или неподалеку. Как быть, если «интернет машин» сделал заманчивое предложение в паре тысяч километров?
Такой, казалось бы, анахроничный вид транспорта как поезд совершенно не собирается становиться музейным экспонатом. Отнюдь!
Современные поезда только набирают ход, во всех возможных смыслах.
Первое, самое очевидное – они становятся быстрее буквально. Составы Maglev и TGV, движущиеся со скоростью выше 300 км/ч уже давно не в авангарде. Планка в 500 км/ч тоже далеко позади.
Первые 574,5 км/ч на поезде были достигнуты по пути из Парижа в Страсбург еще в 2007 году!
Правда, с тех пор 500+ долгое время оставалось именно что рекордом, а разница между обычными поездами и скоростными была примерно как между гражданскими авто и гоночными болидами.
Но время идет, и прежние рекорды постепенно становятся штатными нормативами. Ведущие страны мира планомерно развивают свои железнодорожные сети, модернизируя их до скоростных.
На многих маршрутах поезда всерьез конкурируют с авиацией – и выигрывают.
Они дешевле, не требуют от пассажиров сначала добираться в аэропорт, а потом из аэропорта в город, и готовы брать на борт в сотни раз больше людей.
У поездов много преимуществ. И их собираются расширять не только экстенсивным путем, механически наращивая показатели, но и революционно.
Например, к вопросу о конкуренции с авиацией, одна из версий поездов будущего – аэропоезда. Фактически это самолеты (с крыльями, винтовыми или реактивными двигателями), только движутся не на эшелоне в 10 тыс. метров над землей, а над самой поверхностью, в тесных рамках специальных полутоннелей.
Получают развитие давнишние задумки об упрощении грузовых перевозок и особенно машин. Сращивание «интернета машин» и железных дорог позволит расширить возможности обеих систем.
Нет нужды беспокоиться о парковке и новой машине в пункте назначения. Можно просто заехать в поезд, как на паром, и через несколько часов диктовать своему автопилоту адрес уже в другом городе или стране.
Наконец, третий вектор развития поездов – модульность. Жителей Европы не удивить очень короткими поездами, состоящими иногда из одного или пары вагонов.
Если больше не требуется, зачем гонять пустые длинные составы?
Возможность соединять такие самоходные вагоны в поезда, а при необходимости разбирать обратно создаст новое измерение в транспортной логистике.
На последнем месте в списке, и последнее по масштабности новинок – авиация. Долгое время производители самолетов вели себя так, будто уже достигли совершенства, и в плане «инноваций» могут ограничиться новым видом мониторов в салонах.
Ах да, еще очередным уплотнением кресел эконом-класса, разумеется. И вот, когда все уже отчаялись дождаться чего-то действительно нового…
Авиастроительная компания Airbus запатентовала отделяемые капсулы. Суть концепта хорошо известна внимательным пользователям интернета.
Только ленивый не посмеялся над наивностью идеи о том, будто можно часть самолета отсоединять при авариях, и спокойно спускать на парашютах.
Впрочем, Airbus и не собирается спасать пассажиров. Патент обоснован чисто экономическими соображениями. Отделяемые капсулы можно загружать и наполнять автономно, чтобы дорогие самолеты не простаивали на земле, занимая место на взлетной полосе, пока неуклюжие пассажиры толкаются в проходах и делят места у окошек.
Ни о каких парашютах речи нет. Более того, это всего лишь концепт.
Для его реализации потребуется не только изменить архитектуру самолета, это также означает существенную модернизацию аэропортов. Так что здесь реальные тренды в развитии транспорта заканчиваются, и призовые очки авиационного Слизерина отправляются в железнодорожный Гриффиндор.
