Вячеслав Мозолевский Генеральный директор, Москва
Почему российские дальнобойщики столь суровы? Потому что работать им приходится в условиях национальной беды №2.
По сути, отрасль автоперевозок государство пустило на самотек.
Вячеслав Мозолевский рассуждает, можно ли повлиять на такую ситуацию.
Вот, коллеги, какая история. Стал плохо относиться к рынку, причем с годами негативное отношение только усиливается.
Безусловно, с точки зрения достраиваемого «общества потребления», рынок – панацея.
Бомжи на Комсомольской площади одеты ненамного хуже нас с вами, 40 видов колбасы в «Ашане», это все так… но червь сомнения растет.
Специалист я не широкий: с 2000 года в области транспортной логистики, поэтому давайте поговорим по отрасли, и начнем, как обычно, со статистики. Данные, приводимые ниже, взяты из открытых источников и могут быть легко проверены.
В России примерно 1,4 млн км автомобильных дорог, зарегистрировано около 3,5 млн грузовиков, которые за год перевозят примерно 250 млрд т/км грузов. Получается 400 метров дороги и около 200 т/км в сутки на одно транспортное средство.
Хороший результат? Нет, плохой.
Постараюсь высказать гипотезу – почему плохой. Средний пробег грузовой фуры за сутки составляет порядка 800 км с грузом до 20 т, что дает в итоге 16 тыс. т/км.
Развозной фургон в мегаполисе проходит за сутки 150 км с грузом в 5 т, что дает 750 т/км. В чем тогда дело, где недостающие тонно-километры?
Дело, на мой взгляд, в двух величинах: порожнем пробеге и простоях. Давайте рассмотрим картинку чуть издали.
Топология российских автомобильных дорог напоминает «звезду Давида» и складывалась из гужевых трактов, расходящихся от Москвы. Связей между «лучами звезды» почти нет, нужно ехать через центр.
Пригодное для перевалки морских грузов побережье – Питер с областью и Дальний Восток. «Бутылка с двумя горлышками», расстояние между которыми составляет 10 тыс. км. Северные порты можно в расчет не брать – они снабжают только свою инфраструктуру.
Мы обречены строить дороги и возить грузы машинами. Пропускная способность БАМа и сеть железных дорог оставляют желать лучшего, поэтому РЖД автотранспортникам не совсем конкурент, скорее – стимул.
Когда государство пускает какой-то сектор экономики на самотек, развитие иногда приобретает уродливые формы. В начале «нулевых» все кинулись покупать фуры.
Старые машины с выработанным моторесурсом, после капремонта и за «недорого».
Это рационально для собственника, он минимизирует затраты и выжимает максимум из основных средств. Машина за два года отбивала себя и привозила еще одну такую же.
Парки росли, экономика потребления требовала перевозок.
Первый гудок был в 2008 году, 35% парков встало «под забор». Второй гудок звучит сейчас. Идем дальше.
Он лежит в двух плоскостях – в перегрузке на ось и в скорости доставки (читай: нещадной эксплуатации водительского состава). При нынешних ставках на перевозки, если не перегружаться и ездить по ЕСТР (конвенция по труду и отдыху водителей) – прибыли не будет.
Демпингуют все нещадно. Профсоюза водителей в российском масштабе нет, поэтому нанимать можно кого угодно и на каких угодно условиях.
Как решается вопрос с перегрузом на ось, объяснять, надеюсь, никому не надо.
Ответ – в получении прибыли с эксплуатации дорог, достаточной на их поддержание и развитие сети, а также в защите прав и интересов трудящихся (водителей в нашем случае). Государство продекларировало за последние годы несколько мер в этом направлении: ввело обязательные тахографы и пообещало брать деньги за проезд по федеральным трассам.
И то, и другое несколько раз откладывалось. Помогут эти меры решению вопросов простоя и порожнего пробега?
Думаю – нет.
Есть предположение, что решение вопроса находится в другой области. При всем скептическом отношении к Госплану и его управлениям, отчетливо помню, как машина, везущая груз, допустим, из Орла в Кутаиси, на обратном пути брала груз в системе УТЭПов из Нальчика в Москву, и перевозчик не боялся, что с ним не рассчитаются, все работало как часы.
Порожних пробегов по стране почти не было. Что происходит сейчас?
Реально работающий общероссийский информационный (подчеркиваю это слово) портал – ati.su. Есть рейтинг и третейский суд.
Ни то, ни другое не гарантирует перевозчику оплату за выполненную работу.
Крупные грузовладельцы предпочитают не публиковать свои грузы на ati.su в силу разных причин: в целях безопасности груза; в целях поддержания «своего» перевозчика; в целях сокрытия эффективной ставки за перевозку, тендеруются и прочее.
Что получается в «сухом остатке»? Ati.su и иже с ними, перевозчики, грузовладельцы и грузополучатели – частные компании.
Хозяин и эксплуатант дорог, конечный получатель прямых и косвенных налогов (которые у нас составляют до 40%) и развития – государство. Взаимоотношения между ними, как у вохры на воротах и жулика:
– Что несешь в мешке?
– Ничего.
– Тогда давай пять рублей и проходи.
Что можно предложить?
- Государство может и должно взять на себя распределение грузопотоков. 15 лет назад ни софт, ни железо не позволяли решать задачи такого уровня с большими массивами данных, сейчас – реально.
- Государство может и должно инициировать создание общероссийского профсоюза водителей. Тогда люди будут ездить по тахографу не из-за боязни штрафов, а по убеждениям.
- Государство вполне может учредить под эгидой Минтранса страховой фонд, гарантирующий оплату за рейс, и любой из перевозчиков с удовольствием будет отдавать, допустим, 0,5% фрахта в этот фонд – за уверенность в своевременной оплате. Хаос в отрасли можно остановить или, как минимум, уменьшить.
Перевозки – кровь экономики, а у нас получаются тромбы, холестериновые бляшки и закупоренные сосуды по всему организму с названием «Россия». Изложил свое мнение.
С удовольствием выслушаю критику.